Non servono strade nuove ma nuovi servizi

Milano Città metropolitana deve crescere e consolidarsi o il fallimento di quel progetto lascerà un paesaggio di rovine. L’area metropolitana del capoluogo lombardo è la terza dopo Londra e Parigi, tra quelle più popolate dell'Unione, e può assumere un ruolo primario nella dimensione comunitaria, contribuendo così al rafforzamento della competitività del nostro sistema Paese. A ricordarci l’importanza di queste istituzioni è stata la stessa Commissione europea: sin dal documento “Cities of tomorrow: challenges, visions, ways forward”, sostiene che sarà lo sviluppo delle città metropolitane a determinare il futuro dell'Europa.
La convinzione della Commissione è che molte sfide che il continente ha di fronte si vincono solo puntando sul protagonismo dei territori e del livello metropolitano, con progetti e risorse europee.

Uno dei temi cruciali da affrontare è quello della mobilità e dei trasporti pubblici. Il confronto è almeno fra tre attori differenti: Regione Lombardia, Anas e Città Metropolitana. Abbiamo intervistato Arianna Censi, consigliera Mobilità e Viabilità di Milano Città metropolitana.

In Europa la dimensione metropolitana è oggetto di attenzione crescente, anche per via dei flussi migratori che non si concentrano più solo nelle grandi capitali. Come si pone Milano Città metropolitana sulla scena europea?
«Io partirei dai trasporti. Diciamocelo subito e con estrema franchezza riesumando un vecchio slogan pubblicitario che calza a pennello: contro “il logorio della vita moderna” dobbiamo dare una risistemata ai trasporti di Milano città metropolitana, come mai s’era fatto prima. Perché le esigenze della “domanda” dei cittadini è ben chiara e soddisfarla è un dovere. Essa si riassume non soltanto in una richiesta di servizi più flessibili, in un crescente bisogno di un'integrazione, tariffaria e soprattutto logistica, che consenta un accesso facile e immediato a percorsi complessi e non sistematici. Pertanto diventa prioritario non investire su nuove strade spesso inutili, come dimostrano i fatti, bensì investire questi risparmi nel trasporto pubblico perché sia in grado di soddisfare le attese e le esigenze degli utenti. Dopotutto la mobilità risulta un fattore tanto fondamentale quanto critico, nel momento in cui si manifesta la sua incapacità ad autoregolarsi e a stabilizzarsi su un “livello socialmente efficiente”. È un problema che balza subito evidente a tutti e incrina l’immagine di un Paese intero. La nostra credibilità in Europa si gioca anche su questo versante».

Il dibattito, spesso aspro, riguarda anche la contrapposizione fra viabilità, infrastrutture e trasporti da una parte, e consumo del suolo e desiderio di spazi verdi dall’altra. Come si crea un’alleanza fra questi due poli?
«Il tema della mobilità è fra quelli che rende più concreto il concetto di sostenibilità urbana. Essa migliora la condizione socio-economica della società e dei cittadini, in quanto la sua mission è di mettere in comunicazione le persone, le merci, le idee e quindi di provvedere in maniera esponenziale allo sviluppo della società, appunto. Sicché la “mala-mobilità” genera clamorosi effetti negativi, come congestioni, incidentalità, inquinamento atmosferico e sonoro, che pesano sulla qualità della vita dei cittadini. Questo spiega a volte anche il disamore verso lo Stato e le amministrazioni pubbliche. In parte spiega anche il fenomeno dell’astensionismo al momento del voto. Non solo in Italia, ne abbiamo avuto una riprova anche in Portogallo, pochi giorni fa».

Quanto conta la qualità dei trasporti nella lotta agli squilibri fra centro e periferie, sia urbane che metropolitane?
«Da sempre c’è nei servizi di trasporto, a Milano come altrove, una volontà diffusa a diminuire l’investimento economico, sovente senza fornire alternative valide. Questo modo di fare rischia di non essere in grado di fornire risposte ad alcune delle principali sfide sociali legate ai cambiamenti socio-demografici del XXI secolo. Bisogna soddisfare le nuove esigenze di una società che invecchia e contrastare lo spopolamento delle zone periferiche da parte dei più giovani. Non ci possono essere cittadini di serie A a cui sono rivolti tutti i servizi e cittadini di serie B, come ai tempi delle carrozze. La mobilità dev’essere costantemente aggiornata, proprio perché è al servizio di tutti».

A Madrid si dice che sul pavimento del metrò si “potrebbe mangiare”. Qual è la distanza fra Milano e altri grandi centri europei, come appunto Madrid o Berlino?
«Dobbiamo creare nuovi modelli di trasporto che garantiscano effettivamente una particolare attenzione alle fasce più deboli. Noi come Città metropolitana ce la siamo posta come priorità. Sono convinta che se riusciamo a soddisfare le attese dei cittadini, avremo la loro collaborazione e riscopriremo anche l’affetto verso ciò che è servizio “pubblico”. Senza questo non si arriverà mai ai traguardi raggiunti da quelle città».

Ci sono però delle criticità: oggi il Governo metropolitano deve vedersela con Regione Lombardia e questo rapporto non è per nulla regolato dalla legge Delrio. Ci sono stati già dei dissapori come la questione della superstrada Vigevano-Malpensa che ha trascinato sul piede di guerra gli agricoltori perché vedranno espropriarsi terreni e cascine. Anche la quasi totalità dei sindaci interessati ha protestato. Se prevale la posizione di Regione Lombardia tutte le altre realtà locali si coalizzerebbero contro di voi.
«Noi la soluzione l’abbiamo data con i nostri progetti sostitutivi, che prevedono la riqualificazione delle strade già esistenti. Ma Regione e Anas, ripeto, ci hanno sbattuto la porta in faccia. Quei sessanta chilometri di asfalto da loro approvati avrebbero delle conseguenze devastanti per l’ambiente ma anche per le oltre cento aziende agricole che operano su quel territorio. L'alternativa, per la Vigevano-Malpensa c'è e l'abbiamo formulata noi di Città Metropolitana. Il nostro progetto ridurrebbe da 23 a 6 i chilometri di nuovo cemento, costruendo ex novo solo il tratto da Vigevano ad Abbiategrasso e riqualificando strade provinciali e statali già esistenti. Lo “spanciamento” dentro il Parco del Ticino non sarebbe necessario. Insomma, proponiamo un progetto più economico e capace di dare gli stessi risultati. Quindi ripeto: non sbatteteci ogni volta la porta in faccia. A rimetterci è Milano».